Khi nào thì giá cước vận tải biển toàn cầu tăng vọt sẽ tạo ra một sự thay đổi?
Khi nào thì giá cước vận tải biển toàn cầu tăng vọt sẽ tạo ra một sự thay đổi?
01 tháng 2022 năm XNUMX / Lượt xem: 69

Thông tấn xã Trung Quốc, Bắc Kinh, ngày 15 tháng XNUMX (Pang Wuji, Liu Wenwen) Từ lâu, vận tải biển đã là một phần quan trọng của thị trường vận tải và thương mại quốc tế với giá cả rẻ.

Tuy nhiên, kể từ khi đại dịch bùng phát, chi phí vận chuyển toàn cầu đã bắt đầu một mô hình tăng giá điên cuồng. Chỉ trong một năm, chi phí vận chuyển đã tăng vọt gấp 10 lần. Chuỗi cung ứng toàn cầu đang ở trong cuộc khủng hoảng nào? Tình trạng này sẽ tiếp diễn trong bao lâu? Jens Eskelund, Chủ tịch Công ty TNHH Maersk (Trung Quốc), một tập đoàn vận tải container và hậu cần khổng lồ toàn cầu, đã nhận lời phỏng vấn độc quyền với China News Agency để phân tích và trả lời những câu hỏi này.

Trong những tháng gần đây, hàng chục nghìn container chứa đầy hàng hóa nhập khẩu đã bị mắc kẹt tại các cảng của Mỹ, và một số lượng lớn tàu bè đã xếp hàng dài bên cạnh cảng, chờ đợi trong nhiều tuần.

Freightos, một nền tảng hậu cần, cho thấy chi phí vận chuyển một container 40 feet từ Trung Quốc đến Bờ Tây Hoa Kỳ đạt 20,000 đô la vào tháng 14,600 năm ngoái và giảm trở lại 14 đô la vào ngày 10 tháng XNUMX. Mặc dù thấp hơn so với mức cao điểm mùa hè, nhưng nó là vẫn gấp hơn XNUMX lần mức trước đại dịch.

Vận chuyển kém đã bộc lộ những vấn đề sâu xa trong chuỗi cung ứng.

Yan Ci cho rằng sự tắc nghẽn của chuỗi cung ứng toàn cầu và sự mất cân bằng giữa cung và cầu trên thị trường là những nguyên nhân trực tiếp khiến giá cước tăng. Ngoài ra, các yếu tố như hiệu suất khai thác của tàu giảm, chi phí thuê tàu và container tăng mạnh và chi phí liên quan đến việc cung cấp cho khách hàng các giải pháp chuỗi cung ứng thay thế cũng góp phần làm tăng giá cước.

Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng giá cước được đề cập ở đây đều là giá cước giao ngay (giá cước vận chuyển ngắn hạn trong vòng ba tháng) và Maersk hiện đang thu xếp vận chuyển phần lớn (hơn 64%) khối lượng hàng hóa của mình dựa trên các hợp đồng dài hạn đã ký. , “Chúng tôi Giá cước thỏa thuận với khách hàng vẫn ổn định trong suốt thời gian hợp đồng và không bị ảnh hưởng bởi những biến động lớn của thị trường”.

Yan Ci cho rằng, trên thực tế, chuỗi cung ứng kém hiện nay phần lớn đã trở thành một điểm nghẽn trong vận tải nội địa.

Ông chỉ ra rằng hiệu quả luân chuyển của cảng đã giảm, dẫn đến việc container ra vào chậm và tàu thuyền bị chậm trễ. Hiệu quả của cảng bị kéo xuống do các yếu tố như thiếu lao động, không đủ xe thu gom và không đủ chỗ chứa.

Ngày nay, nhiều cảng có mật độ kho bãi rất cao. Khi xe tải đến, họ chỉ có thể "đào" ra một thùng hàng để chất hàng. Hiệu quả thấp đến mức nào có thể tưởng tượng được.

Ông nói rằng những trường hợp tồi tệ nhất là ở Los Angeles và Seattle trên bờ biển phía tây của Hoa Kỳ. Thời gian chờ đợi kéo dài tới 4 tuần, cùng với thời gian chậm trễ hơn ở các cảng Bắc Âu và Châu Á, do đó, đường vòng 12 tuần được thiết kế ban đầu sẽ mất 13 hoặc thậm chí 14 tuần để hoàn thành. khứ hồi.

Yan Ci cho biết, trái ngược hoàn toàn với hiện tượng tắc nghẽn và rỗng container ở các cảng nước ngoài, các cảng của Trung Quốc đang hoạt động trơn tru và trật tự.

Theo quan điểm của Yanci, các cảng của Trung Quốc hoạt động với hiệu quả cực cao. Họ không chỉ ứng dụng rộng rãi công nghệ mới mà còn coi trọng việc tăng cường hợp tác với tất cả các bên trong hệ sinh thái cảng. Do vậy, sau khi dịch bệnh bùng phát, trọng tâm của thương mại toàn cầu là Trung Quốc, và ngay cả khi lượng hàng hóa tăng mạnh, các cảng của Trung Quốc vẫn có thể duy trì được trật tự.


"Có thể nói, Trung Quốc có hệ thống cảng biển tầm cỡ thế giới."

Phân tích cho rằng, một mặt, Trung Quốc đã kịp thời kiểm soát hiệu quả dịch bệnh, tốc độ nối lại công việc và sản xuất đã vượt quá mong đợi. Trong chuỗi công nghiệp toàn cầu, ngành sản xuất của Trung Quốc đóng một vai trò quan trọng. Mặt khác, với sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu, nhu cầu đối với các sản phẩm châu Á ở châu Âu và Hoa Kỳ tăng mạnh, và nhu cầu nhập khẩu bổ sung mạnh mẽ, do đó, một lượng lớn hàng hóa từ Trung Quốc đổ ra nước ngoài, hỗ trợ khối lượng thương mại tăng trưởng liên tục.


Vận tải biển tiếp tục tăng cao, khi nào sẽ có sự quay đầu?

Yan Ci cho rằng áp lực lên chuỗi cung ứng khó có thể cải thiện đáng kể trong quý đầu tiên của năm nay, và tình trạng này có thể tiếp diễn sau Tết Nguyên Đán. Thậm chí, ở Bắc Mỹ, nó có khả năng tồn tại lâu hơn.

"Chìa khóa để mở rộng các huyết mạch thương mại hàng hải và mở rộng chuỗi cung ứng quốc tế là thiết lập tính linh hoạt của chuỗi cung ứng và giảm thiểu sự biến động." Ông nói rằng chuỗi cung ứng hiện tại không đủ mạnh để chống chọi với sự gián đoạn của dịch bệnh. Hệ thống thương mại quốc tế rất cần một chuỗi cung ứng kỹ thuật số trực quan và minh bạch. Một mặt cần quy hoạch khoa học và tối ưu hóa hệ thống, mặt khác cần tạo vùng đệm để đối phó với mọi bất trắc.

Yan Ci cho rằng một yếu tố khác gây ra tình trạng thiếu container, thiếu chỗ chứa hàng và chi phí vận chuyển hàng hóa tăng cao là các vấn đề về kết cấu.

Các hãng vận tải như các công ty vận tải biển quá chú trọng đến việc quản lý chi phí và tập trung vào việc tối ưu hóa giá cước vận tải trong thời gian ngắn. Điều này cũng đã thúc đẩy mô hình hợp tác đầu cơ giữa các công ty vận tải biển và chủ hàng, khiến giá cước chịu áp lực giảm mạnh và làm giảm tính linh hoạt và khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng. Một khi đối mặt với một sự kiện "thiên nga đen" như đại dịch vương miện mới, không còn nhiều chỗ để đệm.

Yanci bày tỏ hy vọng rằng tất cả các bên có thể rút kinh nghiệm và hy vọng sẽ giảm sự biến động của giá cước và đạt được thu nhập ổn định hơn. Thị trường biến động khiến các công ty khó đưa ra quyết định và kế hoạch đầu tư dài hạn.

"Mặc dù điều này đòi hỏi một mức giá nhất định, nhưng nó sẽ mang lại lợi ích lâu dài rất lớn cho các công ty thương mại nước ngoài." Anh ấy nói

Danh mục nóng

Xin hãy đi đi
tin nhắn

Bản quyền © 2022 Ôn Châu XingJian Play Toys Co., Ltd. - Blog | BẢN ĐỒ CHI NHÁNH | CHÍNH SÁCH BẢO MẬT | Điều khoản sử dụng